1. Главная
  2. 2010 Сентябрь
  3. ГАЗификация полуторки

ГАЗификация полуторки

Очень популярная среди владельцев «ГАЗелей» тема — перевод бензинового мотора на сжиженный газ. Мы решили взвесить все «за» и «против» на примере наших старых знакомых — Дениса и его удлиненной «ГАЗели-Фермер».

Напомним вкратце, что в августе 2008 года Денис Маколдин обзавелся автомобилем ГАЗ-33023-02 с двухрядной кабиной и тентованным фургоном длиной три метра. На автомобиле стоял новый на тот момент инжекторный двигатель УМЗ-4216, обладающий, как оказалось, отменным аппетитом. По ходу эксплуатации машины, не считая некоторых неисправностей, владельца больше всего расстраивал огромный расход высокооктанового бензина Аи-92 (21–23 литра/100 км), что и послужило причиной переоборудования бензиновой «ГАЗели» на газ.

При общем пробеге в 45 тысяч километров за два года, на газу автомобиль прошел 3 тыс. км, за которые газовое оборудование кое-как приработалось к машине, да и Денис научился более-менее грамотно его эксплуатировать. Это дало нам повод сравнить эксплуатационные показатели машины на бензине и газе. Но об этом чуть позже. Пока поговорим о неисправностях, произошедших на машине за истекший период (пробег с 30 до 45 тыс. км).

 

 

Счастливый владелец ГАЗели — Денис Маколдин

 

НЕВЕЗУЧИЕ

Я знаю массу примеров счастливой и практически безпроблемной эксплуатации автомобиля «ГАЗель», но как положено, на десять удачных историй всегда найдется одна удручающая. Фигурантами последней как раз и оказались Денис и его ГАЗель. С самого начала эксплуатации их подстерегали неприятности: при пробеге менее чем 8 тыс. км двигатель потребовал капремонта, после десяти тысяч пришлось заменить диск сцепления, еще через полторы тысячи вышел из строя бензонасос и так далее. С переменным успехом Денис и его «ГАЗель» преодолели отметку одометра в 30 тыс. км, но чуда не произошло. Машина продолжала преподносить сюрпризы.

Опорный подшипник первичного вала КПП спустя 32 тыс. км пробега потребовал замены

При пробеге в 32,5 тыс. км замены потребовал опорный подшипник первичного вала КПП. Определили данную неисправность по характерному сильному вою. Его замена обошлась в 3 тысячи рублей с учетом стоимости выполненных работ.
Не прошла машина и пары тысяч километров, как от вибрации выкрутился опорный болт вилки сцепления. К тому моменту на «ГАЗели» была установлена усиленная корзина сцепления фирмы СТК, с которой открутившийся болт и вступил во взаимодействие. Благо, что новых деталей покупать не пришлось — состыковали неповрежденные детали с давно поменянной корзиной «Валео». Диск остался от усиленного СТК. Цена вопроса — 3 тыс. руб. за проведенную работу.

Еще с момента первого серьезного ремонта двигателя он стал проявлять склонность к перегреванию. Владелец машины подозревал во всем неэффективный радиатор и малопроизводительный электровентилятор. И вот к пробегу в 35 тыс. км по неизвестным причинам злополучный радиатор буквально оторвался от крепления. Тут то его и поджидал безжалостный вентилятор, причинивший радиатору несовместимые с дальнейшей эксплуатацией повреждения. На замену был куплен 3-рядный радиатор увеличенной емкости за 2700 руб. Кстати, с ним двигатель УМЗ стал греться чуть меньше, и все же в жаркую погоду, независимо от оборотов мотора, электровентилятор практически не включается.

После установки ГБЦ изменения под капотом минимальны

Ближе к сорока тысячам на передних колесах стал проявляться неравномерный износ переднего протектора. Решение данной проблемы отложили до лучших времен, поменяв местами переднюю резину с задними внутренними покрышками.

К пробегу в 42 тыс. км двигатель вновь стал сильно греться. Возможно, это было связано с аномально высокой июльской жарой, или с неисправностью радиатора, но так или иначе, двигатель решили свозить к диагностам, и вот что получилось. Компьютерная диагностика не дала желаемого результата, и за мотор взялись механики. После снятия клапанной крышки и последующего демонтажа головки блока цилиндров, вердикт специалистов был таков: судя по выработке и прочим показателям, мотор прошел не менее 130–150 тысяч километров, при этом неоднократно перегревался, из-за чего явно нарушена геометрия ГБЦ. Выходит, что при проведении капремонта (при пробеге всего-то в 8 тыс. км) на машину была поставлена не новая головка блока цилиндров. Чтобы не мучиться с нею далее, при пробеге в 42,5 тыс. км был проведен второй капитальный ремонт мотора УМЗ-4216, вылившийся в 10 тыс. руб.

Тент и крепление к нему потеряли свой товарный вид менее чем за год эксплуатации

 

С БЕНЗИНА НА ГАЗ И ОБРАТНО…

Идея газифицировать свой автомобиль назревала у Дениса давно и вот при пробеге 36 150 км, машину отдали на пару дней в одну из мастерских, имеющую лицензию на установку газового оборудования.

Тут следует сделать лирическое отступление и несколько углубиться в классификацию газового оборудования. Все типы ГБО принято делить на несколько поколений, различия по которым кроются в элементах подачи газа и системе управления, расположенными в моторном отсеке. Устанавливаемые вне отсека компоненты системы — заправочные устройства, газовые трубки, баллон и его оснащение — идентичны на всех поколениях. К первому поколению ГБО относятся механические системы, для которых характерно вакуумное управление подачей газа. Второе поколение ГБО представлено механическими системами, в которых так же как и в первом случае подача газа в двигатель осуществляется посредством создания им разрежения (через впускной коллектор). Важным шагом вперед является наличие дополненного электронного устройства, осуществляющего дозировку топлива. Принцип его работы основан на поддержании обратной связи с лямбда-зондом. Системы ГБО, входящие в третье поколение, имеют в своей конструкции специальный электронный блок, который осуществляет управление дозатором-распределителем. Благодаря этому удается обеспечить распределенный синхронный впрыск газа. Для его подачи во впускной коллектор используются механические форсунки. Для системы ГБО четвертого поколения характерен распределенный последовательный (фазированный) впрыск газа, а также наличие электромагнитных форсунок. Для регулировки их работы предназначен усовершенствованный электронный блок управления. Как и в прежних системах ГБО, установка газовых форсунок на воздушный коллектор производится непосредственно в том месте, где находится впускной клапан каждого отдельного цилиндра. Однако блок ЭБУ управляет каждой из них в отдельности. Наиболее «продвинутыми» по праву считаются системы ГБО пятого поколения. Помимо фазированного впрыска сжиженного газа и электромагнитных форсунок они имеют в своей конструкции самообучающийся электронный блок, отвечающий за управление подачей газа. Благодаря чему удается оптимизировать расход топлива, а также улучшить динамические характеристики двигателя.

Есть различия и в газовом топливе. Следует различать сжатый природный или попутный газ (метан) и сжиженный нефтяной (пропан-бутановая смесь). Природный газ нашел применение в качестве топлива на грузовиках и автобусах, поскольку он требует больших заправочных емкостей и более сложной системы питания. Легковые авто и легкий коммерческий транспорт чаще всего обходятся сжиженным нефтяным газом. Этот газ — смесь пропана и бутана, которая получается на нефтеперерабатывающих заводах в виде побочного продукта производства.

Возвращаясь к нашим главным героям, отметим, что газовое оборудование, установленное на «ГАЗель», импортное, четвертого поколения с возможностью переключения с сжиженного газа на бензин и обратно. В состав системы входит баллон, редуктор-испаритель, блок управления (ЭБУ), газовый клапан, датчик давления газа, датчики температуры редуктора и газа, датчик разряжения воздуха, рампа форсунок. Все переоборудование вместе с компонентами обошлось в 25 тыс. руб.

Принцип его действия следующий: из баллона по магистрали газ поступает в редуктор-испаритель, который понижает давление с 3,5–5 кг/с до 1,5 атмосфер, одновременно переводя газ в паровую фазу. Редуктор выдаёт в среднем постоянное давление газа 1,5 атм. Газ из редуктора поступает в рампу форсунок, где путём распределения попадает в цилиндры двигателя. Переключение вида топлива происходит автоматически, по мере прогрева двигателя. Кстати, при установке ГБО штатная система питания не демонтируется. Обе системы (бензиновая и газовая) существуют автономно, независимо друг от друга.

Необходимо отметить, что сейчас на рынке ГБО лидируют итальянские производители: BRC, Lovato, Tartarini, Landi Renzo, Zavoli. Есть на рынке и продукция турецких и польских фирм. Активно работают российские производители — такие, как «Компрессор», НЗГА, «Полиавто» и «САГА».

Газовое оборудование итальянской марки Lovato в РФ одно из наиболее популярных

При езде на газовом топливе Денис отметил следующие изменения: двигатель стал работать мягче, при этом слегка понизилась тяга на низах. При загородной езде разницы не чувствуется вообще, да и октановое число сжиженного газа приравнивается к 108. Расход чуть увеличился (до 22 — 24 литров), правда, и пропан стоит почти вдвое дешевле бензина с октановым числом Аи-92.

Хочешь на газе езжай, а хочешь на бензине. В итоге двойной запас хода

 

Конечно, обслуживание ГБО не в пример затратнее и муторнее, нежели обслуживание бензиновой машины. Так, в рекомендациях к ГБО указывается, что через каждые две недели работы оборудования следует обмылить мыльным раствором соединения магистральных трубок на предмет утечек газа. Для оптимальности состава топливо-воздушной смеси рекомендуется менять воздушный фильтр не реже, чем через 7000 км пробега. Через каждые 100 моточасов работы на газу необходимо сливать конденсат с редуктора. Кроме того, различные прокладки и уплотнители клапанов, соединений в магистралях нужно менять раз в два года. Но самое неприятное при эксплуатации автомобиля с ГБО — это необходимость раз в полгода на СТО имеющий специальный сертификат, проходить техобслуживание, где проверяется герметичность системы, проводится диагностика электронного блока. Также, обязательно проверяются баллоны: раз в два года баллон проходит опрессовку — испытание под давлением.

И еще. Для прохождения техосмотра автомобиля с газовым оборудованием нужно иметь дополнительные документы. Это свидетельство о проверке баллона; документ об установке газового оборудования на автомобиль, выданный станцией, производившей установку; копия лицензии станции-установщика на право установки на автомобили газового оборудования. Если ГБО куплено самостоятельно, то нужна будет и копия сертификата на баллон и газовое оборудование.

Но что интересно, Дениса вполне устраивали все названные недостатки ГБО, тем более что они компенсировались экономической выгодой, и все же ему пришлось вернуться к эксплуатации авто на бензине. А произошло вот что: при пробеге в 39 650 км, находясь на газозаправочной станции, и повернув ключ в замке зажигания, из под капота ГАЗели вдруг повалил белый дым. Благо, что рядом находился огнетушитель. Что характерно: все находящиеся в этот момент на заправке люди, через пятнадцать секунд находились уже более чем в ста метрах от горящей «ГАЗели». К счастью потери от возгорания оказались не столь существенными: оплавилась электропроводка авто, находящаяся рядом с местом утечки, ну и вышло из строя само газовое оборудование. В итоге, после восстановления авто Денис уже никогда не пользуется ГБО, а ездит на привычном 92-м бензине.

Тем временем эксплуатация продолжается! Мы будем пристально следить за дальнейшим ходом эксплуатации автомобиля ГАЗ-33023-02 «ГАЗель» с госномерами «х157ес 52». Автор благодарит владельца автомобиля Дениса Маколдина за помощь в подготовке материала.

«Больничный лист» автомобиля ГАЗ-3302302 (Х157ЕС52), продолжение

Дата покупки: 20 августа 2008 года

8 тыс. км. Остановка двигателя. Капремонт с заменой ГБЦ. Стоимость 15 тыс руб

8 — 30 тыс. км. См. журнал ГТиС №3-2009, стр. 46

30 тыс. км. На кабину установлен пластиковый обтекатель. Стоимость 3,2 тыс руб.

32,5 тыс. км. Замена опорного подшипника первичного вала КПП обошлась в 3 тыс руб.

34 тыс. км. Выкрутившийся болт опоры вилки сцепления повредил корзину сцепления. Отремонтировали из имеющихся запчастей. Стоимость работ 3 тыс руб.

35 тыс. км. Крепление радиатора не выдержало постоянных вибраций, радиатор упал на вентилятор и был сильно поврежден. Заменили на 3-рядный увеличенной емкости. Стоимость вопроса 3 тыс руб.

После замены радиатора Мотор стал меньше греться

36,15 тыс. км. На авто установлено газобалонное оборудование. Стоимость 25 тыс руб.

38 тыс. км Проявился неравномерный износ протектора передних колес. Их поменяли местами с задними внутренними.

39,65 тыс. км. Возгорание ГБО на заправке. Замены требует электропроводка, шланги, уплотнители. На это ушло 10 тыс руб.

После возгорания Газовое оборудование не восстановлено. Машина вновь ездит на бензине.

42 тыс. км. Опять стал сильно греться двигатель. Машину отправили на диагностику.

Диагностика показала По всем параметрам получалось, что ГБЦ отработала на 130-150 тыс. км. пробега.

43 тыс. км. Сломался стеклоподъемник на водительской двери

автор Сергей Ухов

КАТАЛОГ КОМПАНИЙ

Подпишитесь на нашу рассылку

Меню